“中国大陆旅客的出行意愿和飞行需求量上来了，但是航空运力增长也比较快，进而影响了客座率和票价。同时，国际航班恢复不及预期，叠加燃料成本和汇率等因素，越是国际航班占比高的航司，经营上受到的压力就越大。”这是国际航协北亚区副总裁解兴权博士接受证券时报记者采访时作出的判断。

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今年一季度，中国大陆的航空上市公司中，以春秋航空，吉祥航空和海航控股为代表的部分航司实现盈利，但包括三大国有航空在内的不少航司依然录得数十亿元级别亏损。

以票价因素为例，经历了多轮重组潮之后，目前国内航空基本奠定了“4大航+其他航司”格局，CR4已达约80%。业内普遍认为，这有利于竞争格局全面改善，尤其是航司在定价策略上表现出更大的协同性。

但解兴权认为，这种协同性还有待进一步加强。“航司之间、航空与其他交通方式之间都存在竞争关系，行业更需要的是良性竞争，最终需要市场来决定。”

数字化转型被视为航空业借助降本增效实现破题关键路径。

“疫情之后，航空产业整体要向高质量发展，另一方面也面临新的选择和风险因素，只有妥善应对，才能避免出现诺基亚式溃败。” 解兴权博士分析说，航空业数字化转型至少包括两个方面。一方面指向效率提升，通过部署统一的数字化标准，如旅客非接触式出行（One ID），不仅可提升旅客的旅行体验，还可在确保安全的基础上，大幅度降低人力等多种成本；另一方面则指向实现航空零售化，比如通过ONE Order订单式管理，减少中间环节和航空分销成本，实现降本增效。

解兴权是在6月4日到6日举行的国际航空运输协会（IATA）第79届年会（AGM）上接受的证券时报记者专访。

在本次年会上，国际航协预判，2023年航空业的净利润预计将达到98亿美元（净利润率1.2%），是此前预测的47亿美元（2022年12月）的两倍多。同时，2023年航空业的营业利润将达到224亿美元，大大超过去年12月预测的的营业利润（32亿美元），也是2022年预计（101亿美元）的两倍多。

这说明，一方面全球航空业整体回暖，另一方面也在实现区域间的分化。

同时，在本次年会上，国际航协的部分其他新动作，也有望对相关产业链带来影响。

比如，锚定航空业2050年实现净零碳排放，国际航协在年会上正式公布了系列路线图，呼吁所有航空业的利益相关方采取行动，提供必要的工具、政策和适合净零世界的产品，确保航空业这场根本性变革取得成功。

拆解来看，路线图包括为航空业2050年实现净零碳排放所需的累计5万亿美元融资；飞机技术方面开发更高效的飞机和发动机；能源和新燃料基础设施方面重点关注机场上游的燃料和新能源载体基础设施，促进使用SAF或氢动力飞机等。

同时，国际航协还和联合国环境规划署签署谅解备忘录，将减少一次性塑料制品（SUPP）的污染。

据悉，环境署正引领一项全球范围的努力，计划在2024年底前制定一项具有国际法律约束力的塑料污染协议，包括海洋环境中的塑料污染。而国际航协和环境署则已着手制定重新思考航空业的塑料联合指南，综合介绍包括法规概述、一次性塑料更换指南，以及推荐给行业和监管机构的最佳实践。

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